Le défi de la desserte des zones périurbaines dans un monde décarboné

Bonne nouvelle, éviter jusqu’à 70% des émissions de  CO2 dues à la mobilité locale dans les zones périrurbaines est possible. C’est la conclusion du think tank The Shift Project. Son rapport “Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité” dirigé par Francisco Luciano, ingénieur civil, urbaniste spécialisé en mobilité, s’est penché sur ces zones périurbaines qui occupent seulement 11% du territoire hexagonal mais rassemblent 43% de la population française (27 millions de personnes) qui émet 17% du total des émissions dues au transport en France (21,3 Mt CO2). La part modale de la voiture particulière atteint 85%.

Pour réduire les émissions de CO2, le think tank a travaillé sur cinq solutions :
– le télétravail et la distribution à domicile des achats pour réduire le nombre de trajets ;
– le covoiturage et les transports public express pour augmenter le taux d’occupation des véhicules ;
– le vélo comme changement de mode de déplacement et de motorisation.

Le rapport du think tank a examiné chacune de ses cinq solutions en envisageant deux scénarios : l’un “volontariste” qui porte une offre de mobilité ambitieuse mais réaliste à l’horizon de dix ans ; l’autre, “potentiel maximal” qui considère que les solutions envisagées seraient utilisées toutes les fois où cela est possible.
The Shift Project a calculé les bénéfices attendus en termes de réduction de CO2, mais aussi les réductions des dépenses de ménages induites et les investissements nécessaires pour mettre en place la solution, et en déduire le solde financier (positif ou négatif) et l’effort politique nécessaire.

Le système vélo (entre -15 et -33% de CO2 selon le scénario) et le covoiturage (entre -6 et -30%) apparaissent comme les deux solutions les plus intéressantes à mettre en œuvre, mais aussi les transports publics express (-8% dans le scénarion potentiel optimiste) sur les grands axes autour des agglomérations. En revanche, les bénéfices du télétravail apparaissent limités en termes de réduction de CO2 et exigent, en outre, des investissements importants. De même, la distribution des achats à domicile apparaît cher et difficile à mettre en œuvre à court terme.

Invité à débattre de la mise en œuvre de ces solutions, le président de Keolis, Jean-Pierre Farandou, a abordé la question institutionnelle. Il a évoqué les nouvelles grandes Régions qui sont, selon lui, sont trop éloignées des bassins de vie. Il faut, selon lui, réfléchir à une nouvelle gouvernance pour traiter correctement de la desserte de ces zones délaissées.

Même écho du côté de Julien Dehornoy, directeur adjoint de cabinet de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui considère aussi qu’une meilleure gouvernance permettrait de mieux articuler les offres transport. Ghislaine Senée, maire de la petite commune d’Évecquemont en Île-de-France, a témoigné que malgré la fusion des cinq EPCI et la structuration du réseau de bus, les derniers contrats de type 3 (CT3) avaient été signés sans aucune vision de l’échelle sur laquelle les acteurs devaient travailler.

Cependant, l’étalement urbain, souvent évoqué, n’est pas seul en cause selon André Broto, conseiller du président chez Vinci Autoroutes. Celui-ci a cité les exemples de personnes qui effectuent des trajets domicile-travail entre Toulouse et Montauban ou Le Mans et Paris : “Il y a une cécité sur ces phénomènes. Ces sujets sont orphelins en termes de gouvernance”.

Plusieurs intervenants ont admis qu’il serait difficile de changer le comportement des automobilistes. Jean-Pierre Farandou a suggéré de faire prendre conscience aux autosolistes que la décarbonation est l’affaire de tous. Il a, ainsi, suggéré aux pouvoirs publics de mettre en place des campagnes de stigmatisation des autosolistes et de récompenser les automobilistes vertueux. Il a également évoqué le coût de possession d’une voiture comparé à celui d’un passe Navigo, par exemple.

Jean-Pierre Farandou a estimé qu’il faut aussi accroître l’offre de transport. Cela passe, selon lui, par une mutualisation des moyens : or, aujourd’hui, “les lignes régulières, le transport scolaire et sanitaire ne sont pas coordonnés”. L’UTP, qui représente les opérateurs urbains, et la FNTV, les autocaristes de l’interurbain, réfléchissent à la manière de mieux optimiser ces ressources en les ouvrant à tous les publics afin d’améliorer leur taux d’occupation. Concrètement, cette offre mutualisée devrait être présentée sur une plate-forme numérique d’information pour les usagers.

A quelques jours de l’ouverture des Assises nationales de la mobilité, Julien Dehornoy a esquissé le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics. Il s’agirait de soutenir les territoires qui veulent innover. Par exemple, en aidant les collectivités lors de la phase d’amorçage d’un service de covoiturage pour atteindre rapidement une taille critique. Autre proposition, essaimer les bonne pratiques au lieu de laisser des collectivités tenter des expériences qui ont déjà échoué ailleurs.

Enfin, Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes et territoires cyclables, a souhaité que la future loi d’orientation qui sera issue de ces Assises  nationales de la mobilité, n’oublie pas la promesse inscrite dans la loi Loti de 1982, à savoir le droit à la mobilité.

F.G.

---

Les “mesures incontournables”